Da anni il Comitato No Grandi Navi e l’associazione Ambiente Venezia sollecitano inutilmente l’intervento della magistratura. Presentano denunce, ma i fascicoli non portano ad inchieste penali. Com’è possibile che dal 2012 il passaggio delle grandi navi nel Bacino di San Marco sia vietato dal decreto dei ministri Clini-Passera, e che il traffico continui davanti a Palazzo Ducale e nel canale della Giudecca? Qualcuno sta tollerando omissioni e mancata applicazione delle norme, tutti coloro che non impediscono un traffico che mette a repentaglio la sicurezza di Venezia andrebbero perseguiti. Questo sostengono gli ambientalisti che hanno presentato un nuovo esposto alla Procura della Repubblica veneziana per chiedere che dopo l’incidente di domenica 2 giugno si blocchi il passaggio delle navi di stazza superiore alle 40mila tonnellate e si accenda finalmente un faro su responsabilità più generali.

La denuncia è stata illustrata da Armando Danella e Luciano Mazzolin, portavoce delle due associazioni. Felice Casson, ex consigliere comunale ed ex magistrato, ha detto: “La magistratura dovrebbe far ben di più che limitarsi all’indagine una volta successo il fatto. Le situazioni di pericolo conclamate e determinate sono dei delitti ed è consentito fare indagini, sentendo tutti i soggetti legati al tema delle grandi navi”.

La ricostruzione della storia infinita è impressionante. Nel 2012 la messa al bando, con la deroga: “Il divieto si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, come individuate dall’Autorità marittima con proprio provvedimento”. Ora la denuncia punta il dito contro “l’Autorità Marittima di Venezia gravemente inadempiente relativamente al suo ripetuto compito di individuare vie di navigazione praticabili alternative”. Infatti, nel novembre 2013 la Capitaneria di Porto individuò la via alternativa del Canale Contorta – S. Angelo. Nel febbraio 2014, dopo un ordine del giorno del Senato, il ministero chiese di “esaminare le proposte progettuali alternative presentate da soggetti pubblici”. La Capitaneria di Porto confermò la prima scelta. Così la soluzione è entrata nel Documento di programmazione economica finanziaria 2013-14, tra le “Opere Strategiche di interesse nazionale”. Nell’agosto 2014 un “Comitatone” (che si occupa dell’attuazione della legge di salvaguarda della laguna), approvò un atto di indirizzo a favore della soluzione Contorta, ma lasciava aperta la porta a progetti alternativi, compreso Porto Marghera per “una nuova stazione marittima passeggeri”.

Ma la Valutazione di Impatto ambientale, nel dicembre 2016, bocciò la soluzione Contorta-Sant’Angelo. Nel frattempo era arrivata la valutazione positiva al progetto preliminare “Venis Cruise 2.0 Nuovo Terminal Crociere di Venezia – Bocca di Lido” proposta da Duferco Sviluppo e DP Consulting. E’ questa la soluzione gradita agli ambientalisti. Nell’esposto si denuncia che esiste, quindi, un’alternativa per evitare il passaggio della navi davanti a San Marco. “Ma la procedura del progetto Venis Cruise 2.0 si è immotivatamente interrotta al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e al CIPE. Nel frattempo l’Autorità Marittima, Capitaneria di Porto di Venezia, non si è in alcun modo attivata per individuare il Venis Cruise 2.0 quale unica soluzione oggi in essere con parere di VIA positivo”. Secondo gli ambientalisti, “il regime transitorio è ormai esaurito, scaduto ed è altrettanto evidente l’inerzia della Capitaneria nell’individuare la scelta praticabile alternativa senza contestualmente procedere alla doverosa imposizione del divieto di transito” alle navi superiori alle 40mila tonnellate. Insomma, si starebbe perpetuando la deroga anche se una via alternativa sarebbe quella del Lido.

Il blocco del traffico viene chiesto non solo per ragioni di sicurezza marittima, ma anche per tutela dell’ambiente marino e “della collettività da qualsiasi attività, anche lecita, che superi il limite della sostenibilità ambientale”. Il che compete alle autorità. “I danni derivanti dalla mancata predisposizione delle misure preventive necessarie sono fonte di responsabilità penali oltre che di obblighi risarcitori in capo ai soggetti che abbiano tenuto, con dolo o colpa, condotte illegittime”.

Nel frattempo l’inchiesta penale sull’incidente del 2 giugno, in previsione delle perizie sulla nave, ha portato all’invio di sei avvisi di garanzia per danneggiamento con pericolo colposo di naufragio. Sono indagati, innanzitutto, il responsabile della manutenzione di Msc, Giuseppe De Maio, e il comandante della nave, Carmine Siviero, che stava dirigendo le manovre verso la Marittima quando i comandi non hanno più risposto e la nave ha travolto un battello fluviale attraccato a San Basilio. Avvisi anche ai comandanti dei due rimorchiatori, Andrea Ruaro e Giuseppe Adragna, e ai due piloti del porto saliti su Msc Opera, Vladimiro Tuselli e Stefano Russignan.