IL MOSTRO DELLA LAGUNA – DI FRONTE A VENEZIA SORGERA’ L’ISOLA DEL PETROLIO!

Dagospia – Il progetto “offshore” vale 2,5 miliardi di euro e prevede una nuova città galleggiante a 12 chilometri dal Lido – Un terminal petroli con banchine di 2 mila metri quadrati, un terminal per i container e la diga di protezione lunga quattro chilometri spaventano gli ambientalisti…

Gianfrancesco Turano e Alberto Vitucci per “l’Espresso“

La piattaforma offshore a largo di Malamocco è l’unico modo per fare concorrenza ai porti europei, a cominciare da Rotterdam, nei prossimi decenni». Parla Paolo Costa, 70 anni, un presente alla guida dell’autorità portuale veneziana e un passato, nell’ordine, di rettore a Ca’ Foscari, ministro dei Lavori pubblici nel primo governo Prodi, sindaco di Venezia e presidente della commissione trasporti e turismo dell’Unione europea.

Non il primo venuto, dunque. Da veneziano che ha girato l’Europa, sa distinguere fra il gioiello della Laguna veneta e la città olandese, che ha il triplo degli abitanti della Serenissima e non figura fra le mete più agognate del turismo mondiale.

La piattaforma offshore a largo di Malamocco è l’unico modo per fare concorrenza ai porti europei, a cominciare da Rotterdam, nei prossimi decenni». Parla Paolo Costa, 70 anni, un presente alla guida dell’autorità portuale veneziana e un passato, nell’ordine, di rettore a Ca’ Foscari, ministro dei Lavori pubblici nel primo governo Prodi, sindaco di Venezia e presidente della commissione trasporti e turismo dell’Unione europea.

Non il primo venuto, dunque. Da veneziano che ha girato l’Europa, sa distinguere fra il gioiello della Laguna veneta e la città olandese, che ha il triplo degli abitanti della Serenissima e non figura fra le mete più agognate del turismo mondiale.

Eppure l’endorsement di Costa è dedicato a un investimento che cambierà faccia a Venezia rilanciando l’equivoco tra il modello industriale, o post-industriale, e lo sviluppo turistico.

Passare da 300 mila container all’anno a 3 milioni avrà un impatto colossale su un sistema unico al mondo, con tutto il rispetto per Rotterdam, e già sottoposto a uno stress considerevole dalle forze della natura e dell’economia.

A proposito di economia, la nuova opera dovrebbe costare intorno ai 2,5 miliardi di euro. S’intende, è una stima a prezzi di partenza che, per gli standard italiani, è poco più di un pourparler o, se si preferisce, di una base d’asta.

I soldi saranno in parte pubblici, a carico del Cipe e del Magistrato alle Acque, e in parte privati. La nuova Waterworld comprende un terminal petroli con banchine di 2 mila metri quadrati che accoglieranno fino a tre superpetroliere contemporaneamente, un terminal per i container adeguato ai colossi capaci di portare fino a 18 mila scatoloni di metallo contro i 6 mila attuali, la diga di protezione lunga quattro chilometri e il parcheggio in terraferma per i container che viaggeranno su chiatte fino all’ex area Syndial di Porto Marghera.

Fra i percorsi alternativi, sono previste spedizioni verso i porti di Chioggia e Rovigo, oltre che lo sfruttamento della via fluviale, con barconi che risalirebbero il Po fino a Mantova.

I progetti attendono la Valutazione di impatto ambientale (Via). «Stiamo preparando il bando per l’advisor legale e finanziario», dice Costa: «Se la Via si concluderà in estate, in autunno andremo al Cipe per il piano di finanziamento. Per i lavori, servono due anni, due anni e mezzo».

La londinese Halcrow ha progettato lo scarico merci attraverso chiatte, o pontoni autoportanti da 216 Teu (la misura del container da 20 piedi), che saranno caricate in base alla destinazione finale e arriveranno nei vari punti di smistamento intorno al terminal.

La diga e il terminal petroli saranno realizzati con soldi pubblici e sotto l’ombrello della legge 798 del 1984, un rudere normativo varato dal primo governo Craxi per la salvaguardia della Laguna. In Laguna, però, molti pensano che la legge speciale abbia salvaguardato specialmente gli interessi di poche imprese al riparo della concorrenza e delle procedure di gara in vigore dovunque.

Il progetto offshore prevede una nuova città galleggiante a 12 chilometri dalle rive del Lido, grosso modo fra la punta meridionale di Malamocco e Chioggia. Il papello commissionato dal Magistrato alle Acque porta la firma di Mantovani e Thetis, vale a dire dei signori del Mose, il sistema delle dighe mobili disciplinato anch’esso dalla legge speciale che, a prezzi di arrivo, costerà 5,6 miliardi di euro, il triplo degli 1,9 miliardi preventivati.

Mantovani è l’impresa padovana della famiglia Chiarotto incappata in un’inchiesta giudiziaria che ha portato in carcere il presidente Piergiorgio Baita (vedi box qui sopra). Maggiore azionista del Consorzio Venezia Nuova (Cvn) insieme alla Fincosit del gruppo Mazzi di Verona, Mantovani è anche al lavoro in molti altri cantieri nel Veneto e sulla piastra dell’Expo di Milano 2015.

Thetis, invece, è la società di ingegneria con sede all’Arsenale guidata da Giovanni Mazzacurati, che è anche presidente e direttore generale del Consorzio, insieme ad Alessandro Mazzi, che è anche vicepresidente e azionista della Fincosit e del Consorzio, e di Giampaolo Chiarotto, che è anche amministratore delegato e azionista della Mantovani e del Consorzio.

Le navi da crociera non sono previste nel nuovo porto offshore e continueranno a scorrazzare fino a Riva degli Schiavoni sperando che i motori non vadano in avaria e che il campanile di San Marco non finisca come la torre di controllo del molo Giano a Genova.

La direzione Ambiente del comune di Venezia ha espresso un parere piuttosto critico sull’offshore. Le merci sbarcate sulla piattaforma dovranno affrontare il viaggio fino a terra dopo la cosiddetta spezzatura del carico. Di conseguenza, il traffico in Laguna passerà da 802 a 1.851 piccole navi. A Marghera, il nuovo centro di carico e stoccaggio muoverà 3.375 camion in più della media giornaliera attuale, per la gioia di chi già oggi combatte con gli imbottigliamenti nei dintorni del passante di Mestre.

 

Per l’oleodotto serviranno sei nuove isole artificiali con possibile inquinamento delle acque e ripercussioni sulla pesca.

Non è una bocciatura ma i tecnici del Comune delineano in modo preciso una serie di rischi. Il problema è che, come la storia della legge speciale finora dimostra, i dubbi in Laguna hanno uno spazio e una vita limitata. Quanto meno, è stato così con il Mose (articolo a pagina 64).

Il sistema delle alleanze, dei pesi e del consenso politico non favorisce gli approfondimenti. Il porto è voluto fortemente dal governatore del Veneto Luca Zaia e dalla Confindustria regionale, oltre che dall’Autorità portuale, una potenza economica a Venezia con in mano non soltanto i traffici navali ma anche grandi aree urbane in via di trasformazione e valorizzazione.

Il sindaco Giorgio Orsoni, democratico come Costa, ha una posizione più prudente, ma nessun amministratore locale può permettersi di avversare un investimento da 2,5 miliardi di euro così come non si potevano avversare i miliardi del Mose. Le dighe mobili, del resto, sono la premessa logica del terminal offshore. Infatti, a partire dalla fine del 2016, quando il sistema dovrebbe entrare in funzione, l’accesso delle navi alla Laguna e a Marghera sarà bloccato ogni qualvolta si presenterà un problema di acqua alta. Il Mose, insomma, ostacola la marea ma anche il traffico merci. Di qui la necessità del nuovo porto.

Altre ragioni di business per costruire la piattaforma offshore poggiano sulla recessione e sulla necessità di competere con porti più vicini, come Monfalcone e Trieste, o lontani come Taranto e Genova.

Nei dati forniti dall’autorità portuale si nota un calo molto consistente dei traffici di merci dal 2008 (30,2 milioni di tonnellate) al 2009 (25,2 milioni di tonnellate). Da lì in avanti la ripresa non c’è più stata e il 2012 ha chiuso a 25,4 milioni di tonnellate. Il settore che ha tenuto meglio è quello dei prodotti petroliferi che oscillano fra i 10 e gli 11 milioni di tonnellate da almeno 15 anni.

 

La crisi ha colpito in modo particolarmente pesante i container, scesi ai livelli degli anni Novanta, ed è stata in parte compensata dal traffico passeggeri che ha sfiorato i 2 milioni nel 2012 di cui 1,7 milioni portati dalle crociere. Quindici anni fa i passeggeri erano 700 mila ma le proiezioni di sviluppo del traffico puntano a quasi 6 milioni di passeggeri con 2 mila “toccate”, come si chiamano in gergo i passaggi, e nonostante le emissioni di una grande nave da crociera equivalgano agli scarichi di 14 mila automobili.

Le associazioni ambientaliste fanno notare che il prezzo pagato per l’incremento delle crociere è molto alto in termini di inquinamento e che l’apporto dell’industria petrolchimica, madre assassina della Laguna nel dopoguerra, potrebbe essere in declino. A settembre dell’anno scorso, sembrava imminente la chiusura della raffineria Eni di Porto Marghera con una perdita di quasi 300 posti di lavoro. Poi gli uomini di Paolo Scaroni hanno puntato a riconvertire l’impianto nella produzione di bio-carburanti riducendo gli esuberi a 115 persone.

Costa, però, respinge le critiche degli ambientalisti. «Non aggiungiamo nulla, anzi, allentiamo la pressione antropica con grande vantaggio ambientale. I porti italiani sono obsoleti e la tragedia di Genova lo dimostra. In più, metteremo in valore un patrimonio di infrastrutture esistenti e sottoutilizzate a Chioggia, lungo il Po e nella stessa zona industriale di Venezia che, negli anni Sessanta, muoveva un traffico superiore del 50 per cento rispetto a oggi». La nuova Rotterdam sull’Adriatico assomiglia alla vecchia Marghera.

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